有热心网友留言，说能不能聊一聊低温修正，嗯，今天我们来摆一摆，如何避免计算低温修正。
这个问题，有各种答案。手册上说，0℃以下就算；老司机说，-10℃以下才修；去问书记，回复那得穿棉袄才算。
大家都知道，低于ISA温度，气压式高度表就会导致真高低于指示高度；高于ISA温度，就会高于指示高度，如下图：
ISA温度是假定的标准温度，在海平面是15℃，随高度升高而降低，我们看看不同的机场标准温度是多少：
北上广机场的标准温度接近15℃，兰州则是2.3℃，拉萨就是-8.2℃了，也就是说，对广州来讲，10℃就算低温，确定有高度损失的风险。而对于拉萨，0℃算高温，实际高度会高于表指高度。
以首都机场为例，如果气温-10℃，那么你在DH200的时候，实际上已经是183英尺，但是很少有人想到去修正这个偏差。
所以，低于机场的ISA标准温度就算低温，但如果遇到低温就修正的话，是不是太麻烦了？DOC8168上说，远低于ISA，才必须调整最低安全高度。这又是啥意思？
假设有两架飞机各自飞往两个机场，两个机场都是-10℃，那么在不同的高度，修正量有多大呢？
问题来了，如果两架飞机在6000米附近相遇，一个修正+513米，一个修正+260米，空中就会陷入混乱，显然，飞行员不能这么修正。不是所有的低温，都需要修正。
我们这里先学习一个概念：MOC，如上图，最高障碍物的水平面高度称为净空面OCS，在这上面加一个冗余高度，才能设计航路高度，这个冗余高度称为最小超障余度MOC，在航路上平原300米，山区因为地形、气压、风的因素比较复杂，就增加到了600米，我国航路实际上全部加600米，留了足够的冗余。进离场、MSA直到起始进近航段，MOC都是300米。
因此，在目的地机场IAF点以远，飞行员不该做低温修正，避免ATC紊乱。如果确实会低于扇区安全高度或航路安全高度怎么办？这个交给情报中心、程序设计单位以及空管部门，他们会加一个裕度来保证高度安全。实际上大部分都加过了，没加过的如果发现，也会很快加上。
理论上，需要飞行员修正的只有三个地方：中间进近段、MDA/DA、复飞盘旋等待区。其中中间进近段和复飞盘旋等待区因为是平飞段，修正时需要通知管制员，而下降段的修正就不需要了，飞行员自己决定什么时候复飞即可。
所以，IAF以远不该飞行员修；中间进近段、MDA/DA、复飞盘旋等待可以修（但不一定要修），复飞则是修无可修。
补充知识：FAA评估了全美1800+个机场，公布了180+个机场需要低温修正（其中复飞盘旋的只有6个，其地形特点非常突出，我们国内应该没有类似情况，所以我们不考虑复飞低温修正）：
再看一下阿拉斯加的分布，绿色表示不需要修正，红色表示需要，这个图要细细品（咋就不是山河一片红？）：
没想到吧，寒冷的阿拉斯加，竟然有这么多机场无需低温修正！再仔细看安克雷奇附近，主要机场都不需要修正，只有几个小机场需要：
这些FAA列明需要低温修正的机场，全都是低温山区小机场，或者本场不提供修正海压的小机场。咱们的航班要去的机场，都不需要低温修正。
既然能修的只有FAF和MDA两个高度，我们来看下图补充下基本知识：
中间段的MOC是150米，FAF后的MOC是75米，一般程序设计时不会让飞机下滑剖面穿透灰区，灰区以下有可能有障碍物，但不一定在正下方，而是下方一定区域内，如下图所示，有点像冬奥上的滑道：
DOC8168又说了，修正量超过MOC的20%，就必须做修正。这句话可以这么理解，如果航段贴着灰区上表面，那么低温造成实际高度下沉，不超过MOC的20%是可以容忍的。那么如果上表面和航段之间有一定高度差，那么这部分也是可以容忍的，不用担心障碍物。如下图所示，对于中间段，可容忍的高度差是30m，利用这个可以反算低温修正的门限值。也就是回答了第1节的问题，什么是远低于ISA，什么时候必须修。
def coldICAOinv(Elevation, Hthr, Hfix, Hmoc, MOC):
ISA = 15 # 摄氏度
Lo = -0.0065 # 摄氏度/米
To = 288.15 # K
Tisa = ISA + Lo * Elevation
Dh = Hfix - Hmoc + MOC * 0.2
Tdiff = -Dh / math.log(1 + Lo * Hfix / (To + Lo * Hthr)) * Lo
Temp = Tdiff + Tisa
return (Temp)
以上是计算门限温度的代码，数据源是EFB上ZB开头的华北地区所有机场进近图，结果如下：
再查一下机场细则，上表中唯一有现实意义的，是赤峰机场向北NDB进近，-15度以下需要修正FAF点高度并通知空管，其余均需等到汤加火山爆发引领地球进入冰川时代才行。不过赤峰的问题已经被发现并做了优化，新航图不久生效后就不需要再修。
国内其他地区，可以由运行副总或运控算一下。如果有需要修正的，最好请局方评估下是否可优化程序，而不是让飞行员算完通知管制员。
冬季在华北实施非精密进近，高纬度和高原地区容易低于门限温度，需要修正MDA的可能性是比较大的。
DA或DH呢？这个不太一样，对于ILS、LPV、GLS，下滑道是基于无线电的，而不是气压高度表，因此不可能飞到OCS以下，另外，OCS和前面的也不一样，借用一张TERPS的图解释下保护区：
对于NPA，高温下飞机偏高，低温下偏低，有可能进入灰区，有障碍物碰撞风险；
对于ILS，飞机始终在无线电下滑道上，高温下提前到DA，低温下延迟到DA，没有碰撞风险，只有心理上的担心。
所以，ILS的DA，在低温时属于可修可不修，高温时千万不能修，因为会涉嫌违章运行。如果担心决断高度延迟（极端低温会有20米左右），公司可以这么处理：-20度以下，DA+50ft，万能数字，不用飞行员去算。
这一节我们以华北机场为例搞清了中间段、MDA的门限温度如何计算，DA不用算；如果是航空公司，应该组织运控部门把公司所飞机场也如是算一遍，列明FAF、MDA的门限温度，就可以指导机组什么时候修，什么时候不修。
前面4节是说给喜欢理论的人，作为一线飞行员，更考虑实战，实战要求简便易行，避免忙中出错。这就需要更多的数据支持。
让我们看一下2021年全年低温数据：华北地区35个机场，-20度及以下的METAR报一共4487个（后半夜的用不着就没算），其中达到目视气象条件VMC的高达92.8%，能见度2000米以下（欧洲称为弱能见reduced visibility）的仅占0.6。
全年只有29个小时报处于2000米以下，并且集中在两个机场：阿尔山6个，霍林河23个，且风向风速均适合盲降。前面的各种算，真就是算了个寂寞。
既然这样，运控应采用如下放行策略（前提是做好所有机场计算分析）：
一、低温时安排机组盲降为主，-20℃以下DA+50即可，其余均不计算（此策略占据航班量99%左右）；FAF修不修按预案；
二、如果不能盲降，派出具备自动气压修正功能的飞机执行航班，应用LNAV/VNAV；（此策略解决剩余航班量50%左右，达到99.5%）
三、前两个都不行，考虑NPA+VMC，没什么需要算的；（此策略解决剩余航班量92.8%左右，达到99.9+%）
四、机场盲降不可用，飞机不具备RNP能力，赶上低温，同时还低能见，建议先去买彩票，然后决断有三：
最后，提供经8168验算表验证过的低温修正算法给专家席，希望飞行员永远不要在驾驶舱算。
def coldICAO(Elevation, Hthr, Hfix, Temp): # all in meter
ISA = 15 # 摄氏度
Lo = -0.0065 # 摄氏度/米
To = 288.15 # K
Tisa = ISA + Lo * Elevation
Tdiff = Temp - Tisa
Dh = (-Tdiff / Lo) * math.log(1 + Lo * Hfix / (To + Lo * Hthr))
return (Dh)
共有 0 条评论