A320最小地速功能

在五边进近管理速度下飞行，当遇到阵风、乱流时，我们经常可以看到PFD上洋红色的目标速度会随风向风速的改变而改变；五边大顶风的情况下，目标速度也会比我们在PERF APR页面输入的进近速度大不少。

看似毫无章法的速度变动，实质是飞机的自动化功能在起作用。波音737飞机进近目标速度相对稳定，在跑道入口却可能造成能量低或能量高。有时不得不根据经验自行调整五边进近速度，以得到一个相对合适的跑道入口条件，。延续到今天的自动化飞机上，我们还时常用能量来解释空客320的入口条件问题，其实大可不必。

在空客320上，自动推力在SPEED模式下时会自动跟踪IAS目标速度不断调整，确保进近过程中有效的推力管理，这正是我们飞机的最小地速功能在暗中给机组提供保护。

跑道入口速度小了不行，容易造成“下沉快”，拉杆不会像预期般的反应；速度大了也不行，有可能“一拉就飘”，不拉就“撞”到跑道上。如上图所示，飞机最终在接地前，总是要减速的，但速度太大，空中减速过程就长了，一不小心就会飘出接地区。

进近动力曲线：还是用一个图来表述吧

动力曲线存在左侧和右侧之分，以所需最小推力的空速（比Vapp大一点点）为分隔点。

动力曲线右侧是操作的正常区域。在推力一定时，任何增速的趋势都将使飞行所需推力增大，从而使飞机回到原来的空速。相反，任何减速的趋势都将使飞行所需推力减小，从而使飞机回到原来的空速。

在动力曲线左侧，推力一定时，任何减速的趋势都将使飞行所需推力增大，从而加剧减速的趋势。相反，任何增速的趋势都将使飞行所需推力减小，从而加剧增速的趋势。反向操作经常会迷惑飞行员，从而导致错误发生。

另外，如果推力设置并保持在慢车位，那么就没有能量可以立即用来修正小速度或启动复飞。因而在进近以下两点是不可接受的：

-速度低于最后进近目标速度（Vapp）；

-推力没有稳定也没有设置并保持在慢车位。

最小地速功能：目的是在进近期间，当风向风速发生变化时，FMGS使用飞机当时的风持续计算目标速度，确保飞机地速保持或大于“最小地速”。

该功能通过向机组提供充分的指示目标速度来实现，当飞机保持该目标速度飞行时，飞机的能量就保持在最低能量以上，从而确保进近期间标准的空气动力和裕度，防止飞机失速。

在进近阶段，当管理速度现用时，目标空速在PFD上以洋红色显示，它不依赖于AP/FD和/或自动推力的接通情况。当进近阶段启动，且形态1放下后，最小地速功能也就启动了！

通俗点来说，最小地速功能就是在风向风速发生变化时，充分利用飞机的惯性，保持一个最低能量水平并尽量维持在动力曲线右侧。即便风如何变化，变化的只是指示空速，地速尽量不变，在一定程度上，减少了推力的持续大幅度变化的必要性。

最低能量水平是指若飞机以Vapp速度接地，并且塔台报告的风和PERF APPR页面输入的风一致时，飞机接地时具有的能量水平。

最小地速值：最小地速的值不显示给飞行员，但了解一点点原理还是有用的。

最小地速=Vapp - 塔台顶风分量。有两个条件限制：

-塔台顶风分量计算为正值；
-若塔台顶风分量低于10节或者塔台预报有顺风，则最小地速=Vapp - 10

如下图例中，Vapp为136节，而塔台顶风分量为6节（实际是5.9节，小编，别纠结，果断取整）。那么此次进近的最小地速就是。。。130节。呵呵，不对，应该是126。所以如果眼尖的看者一定发现，如上面第一个图片所示（在同一个进近中），当顶风22节时，目标进近速度为148，而不是152。

塔台风：在PERF APPR页面输入的以磁方位为基准的风，根据ATIS或塔台提供的风（ 基于2分钟的平均风和10分钟阵风更新）进行输入；不要输入阵风值，最小地速的计算就是基于实际风的变化。

塔台顶风量：投影在跑道轴线（飞行计划中输入的着陆跑道）上的磁方位为基准的风的分量，通过塔台顶风量我们可以计算得出VAPP以及最小地速。

当前顶风量：根据ADIRS测量得到的实际风投影在飞机轴线上的分量（瞬时顶风），当前顶风量用来计算五边进近时的目标速度（IAS目标速度）。

显示在MCDU PERF页面的VAPP计算方法如下：

目标进近速度又称目标空速，FMGS将持续计算目标空速，它是MCDU中输入的VAPP加上一个附加的阵风值。

阵风为当前顶风风量和塔台顶风风量之间的瞬时差，它总是为正值（或为0，在无风或者顺风条件下），目标空速在PFD上以洋红色的三角形显示，随阵风变量移动。

目标空速有两个限制：

- VAPP为最小值

- CONF FULL时为VFE—5KT，在CONF 1、2、3时最大值为下一形态的VFE。

选择速度下是否会提供最小地速功能保护呢？答案是显而易见的，由于机组人工选择速度后，速度也就不能像管理条件下那样根据五边风况的改变而进行调整，所以选择速度下，最小地速功能也就失去了！

下面我们通过实例来对两者进行比较说明：

09号跑道进近，塔台风向在跑道轴线上

VAPP=130KT

塔台风：090/20KT

最小地速=130—20=110KT

机组在主飞行计划输入的为仪表进近跑道的进场程序，第二计划应输入包含着陆跑道和相关风信息的五边进近。在反向进近过程中，当飞机在三边时，机组必须人工启动第二计划，以提供有效的最小地速功能。

2、计划中的着陆跑道与实际着陆跑道不一致

如果在MCDU飞行计划中输入的着陆跑道与实际着陆跑道不同，则不得使用管理的进近速度，因为在此种情况下得出的目标速度可能明显偏大。（只要FMS着陆跑道轴线与实际着陆跑道轴线相差超过30°，就适用本条规定）

在这种情况下，直接在FCU上选择进近速度。跟平时的操作正好相反，平时一般不建议人工选择速度飞行，因为这样会导致失去最小地速保护功能。

2010 年9 月14 日，某航319飞机执行重庆-无锡航班。在无锡机场03 号跑道五边进近过程中，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵飞机改出复杂状态，备降宁波机场。具体过程如下：

当时，无锡本场强雷雨，且伴有不稳定风约340 度，7 米/秒。高度2140 英尺，飞机截获盲降，自动飞行，速度逐渐减小，姿态逐渐增大；当速度达到114 海里/小时（进近速度126 海里∕小时）时，触发低能量警告（SPEED），机组拉出飞行控制组件（FCU）上的速度旋钮，人工选择目标速度131 海里/小时，自动油门缓慢增加，但速度仍在减小，减速率约为每秒7 海里/小时（见附三）；自动驾驶仪自动断开，飞机迎角不断增大，大迎角保护功能工作，迎角平台保护（ALPHA FLOOR）激活，此时指示空速为83 海里/小时，推力自动增加到最大，机组将油门杆加至TOGA 位；此后出现失速警告（STALL）（指示空速为81 海里/小时，随后速度最小减至74 海里/小时），第一部飞行增稳计算机（FAC1）失效，左右座驾驶员先后带杆，第二部飞行增稳计算机（FAC2）失效；飞机机头开始从最大仰角33.40度转为下俯，并向右滚转，掉高度，速度逐渐增加，随后脱离失速状态，期间，最大右坡度达到43.59 度，最大俯角达到5.98 度，最大下降率达到3924 英尺/分，并相继触发下滑道警告（GLIDE SLOPE）、拉升警告（PULL UP）和下降率警告（SINK RATE）。在下降过程中飞机增速，随后机组操纵飞机逐渐改出复杂状态并转入上升，期间下降的最低高度为884 英尺。飞机上升至高度2924英尺时，机组按EACM 程序人工成功复位两部飞行增稳计算机（FAC），之后飞往宁波机场备降，于10:11 安全着陆。

小编想讲的跟机组选择速度无关，也不想过多谈论导致本次事件发生的其它因素，只说一点自动功能的响应的问题：为什么有最小地速保护功能的情况下，还会发生这种问题呢？我们又能得到什么教训呢？

由于经验所限，小编只能粗陋地说：最小地速功能是用来应付阵风的（小编的概念字典里就是阵风变化量小变化速率较慢），还不足以对抗真正的风切变（尤其是顺风切变），更加不要说微下击暴流啦。这个时候就不要期望自动功能的快速响应能力了，还是早点人工果断干预——复飞为妙。

本期收录于【专题分解-A320自动飞行系统】中；

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下期再见。