A320下降简算和垂直剖面偏差修正
moekotori
•
•
飞行技术
NM/Min=GS/60 = X nm / min；不同地速下飞机每分钟水平运动距离。
假设飞机高度FL310，GS截获高度2000ft，先计算下降FDA，用应消失高度比上所需距离（包括“平飞”减速所需距离）；
使用万能公式：FPA（°）=△FL/DIST（NM）
1）FL310下降到2000ft，需要消失高度29000ft，若以3度下滑角为基准；
2）水平减速所需距离：从310节减小到170节（或S速度），需要14nm；
计划需要103nm，再预留5海里余度，那就是108nm的总距离。
当不是标准的FDA3度下滑角时，则需根据地速换算出：每海里/分钟的距离；
如果通过所需距离计算：需要4度的下滑角，且当前地速180kt；
则所需下降率 = 表1值 X 表2值，即为所需下降率；即：4°（424ft/nm）*3nm/min（NM/Min）≈1200ft/min；
2）若因下降率过大，而不能保持目标速度（有增长趋势），可以使用减速板或放下起落架。
当飞机在7海里处，飞机低于1个点；偏差值：7*0.4°*100≈280ft；
因地速150kt，所以飞机每分钟水平运动2.5海里；原3度下滑角对应750ft/min，需要修正偏差300尺。假设每海里修正100尺；则增加1度下滑角，在3海里可以修正回到正常剖面。修正后的下降率为=2.5nm/min*424ft/min（新FPA）=1060ft/min；
只增加下滑角1度（考虑下降率不宜过大），可在4海里（考虑稳定进近1000尺），回到正常剖面。
通过高度检查表发现垂直偏差，每高"X"ft，增加X/100的“FPA”度数进行修正。
如：飞越5nm点检查点，高50ft，则需要50/100=0.5°修正。
PAPI灯有4个，设计角度（2.42度，2.75度，3.25度，3.58度），每个灯偏差约0.25度。
当颜色出现三红则为3.25度，或三白为2.75度，其他四白/红，该复飞~
1海里等于6076英尺，3海里等于18228英尺。
tan（3°）=对边（飞机高度）/邻边（水平距离）=0.0524
所以，3nm时飞机的高度=水平距离*下滑角度=18228*0.0524=955尺
飞机距离五边，地速为150kt；对应FPA3°=750ft/min；
1000尺以下尽量不要使用超过1000ft/min的下降率。当目视参考PAPI，飞行员可以根据飞机当时的位置和距离，进行修正，早发现偏差，早修正偏差。
1、如果严格跟随仪表飞行，因盲降信号引导到RDH的高度不同，导致飞机进跑道的入口高度不同。如果飞行员参考外部目视参考，如“跑道瞄准点”，则ICAO和FAA跑道的瞄准点有15尺的差别。ICAO 跑道瞄准点：400m，入口65ft。FAA 跑道瞄准点：300m，入口50ft。
2、随着五边高度降低，顶风越来越小，飞机突然下沉，通常都是顶风突然减小或顺风突然增加造成的，而不是遇到下沉气流。还有一种情况，地面不平整会产生（文氏管效应），顶风吹过小山包的时候，由于文氏管的效应，风速加大，飞机表速增加，飞机升力增加，飞机被拱起，反之下沉。
3、飞机通过50尺，水平安定面停止配平，30尺左右的拉杆增加的过程，是操纵杆和升降舵的直接关系，带杆控制升降舵向上偏转，空气流过升降舵，产生向下的力（尾翼），飞机机尾先下沉，围绕中心旋转，然后迎角增加，升力在增加，升力大于重力，减缓下沉。
4、地面效应一般出现在100尺左右，与飞机翼展有关。翼面效应，是一种使飞机“诱导阻力”减小，同时能获得比空中飞行更高升阻比的流体力学效应，贴近地面或水面，上下压差增大，升力陡然增加。机翼下洗减少，迎角不变的情况下可以增加升力，减少诱导阻力，并增加飞机的俯仰稳定性。
跑道黑、跑道窄和能见度差产生的视觉差是一致的，视觉上容易产生高度“高了”的感觉。但实际上，高度低，造成拉平晚。
跑道亮，跑道宽和能见度好产生了高度“低了”的感觉，实际上高度还高着，拉开始容易早。
共有 0 条评论