在零度等温线附近，飞机为什么容易遭雷击？
在不少雷击事件的调查分析报告中，经常会看到这样的描述：
对零度等温线的雷击风险重视不足，未在零度等温线增加适当的绕飞间隔。
对0℃等温线增加绕飞距离的概念认识严重不足，飞机雷击高度处在0℃等温线附近。发生雷击前，机组报告遭遇了颠簸，但未引起警觉。
为什么飞机在0℃等温线附近绕飞时，遭雷击的概率会大大增加？这里面暗藏着怎样的“玄机”？有哪些需要引起机组警觉的呢？
但好像有点麻烦，平时放行资料和图形气象关注的重点也不在这......于是我们可以显露一下专业气象学的知识了。
海平面温度为15℃,气压为1013.25百帕;
在11千米以下,高度每增高100米,温度降低0.65℃。
在知道地面温度的情况下，根据飞机每上升100米，温度下降0.65℃或者2℃/1000英尺进行递减计算。
当然这个公式有时候也会有误差，比如存在逆温层。
飞行中，我们还有更为直接的方式——关注机外温度。
有人说是看TAT，有人说是看SAT，您怎么看？
雷击的形成是由于一部分带电的云层与另一部分带异种电荷的云层，或者是带电的云层对大地之间迅猛的放电。当飞机在经过雷区的时候，飞机的结构使其充当了雷电的一段导体，提供了闪电到地面的路径，使飞机成为了闪电的一部分。
在零度等温线附近，多冰水混合态粒子，易导电；
强烈的负电区在-15℃左右的云中，零度等温线容易积累正电荷。因此，在零度等温线区域存在电荷压差，当电荷积累达到一定程度，击穿空气绝缘体从而导致易发生雷击；
电场4k-30kv/cm，易闪击
在雷暴区快速运动的飞机，加强了云中大气的畸变程度从而出现了强电场，易于诱发或激发闪电。
在很多雷击事件中，较多的发生阶段是飞机处于爬升/下降，这与国内空域环境以及管制的指挥方式有一定关系。特别是在雷雨天气情况下，低高度经常会出现“积压”大量飞机在绕飞、盘旋等情况。
飞机长时间在零度等温线附近平飞，直接增加了雷击的风险。
在零度等温线附近的云中飞行时，可调整速度为颠簸速度，减小飞机与云层之间的摩擦；
如可能，尽量避免在零度等温线附近的云中长时间飞行，如穿越此高度层应增加升降率，尽快穿越；
在此区域绕飞时，应尽量增加绕飞裕度，避免进入云中。
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