这些油量概念我们好像懂了，但好像又没完全懂

这是聊燃油管理的第二篇文章，先把上一篇最后的总结简图放在这里，便于在看这篇文章的时候用来对比查看：

像图中的这些油量概念其实大家都不陌生，随便找个签派或飞行都能说出个一二三来，但是如果再往深往细了问，可能就不是那么回事了。

可如果想搞好燃油管理，就必须往深了想，往细了抓，毕竟大家用的政策都一样，凭啥你比别人搞得好？说到底，凭的就是深度跟细节。

下面咱们来探讨几个概念，看看大家读完后会不会有新的收获。

对于滑行燃油的含义，不少人是从字面上来理解的，就是滑行耗油，稍微了解多一点的人，知道这里面还包括APU耗油。

我们知道，滑行包括在起飞机场的滑出和目的地机场的滑入，滑行燃油包括滑出耗油这一点毋庸置疑，那么它包括滑入耗油吗？

其实121部规章里的定义解释得很清楚，只是命名有一点误导性：滑行燃油是指起飞前预计消耗的燃油量。

这么一看答案就很明显了，滑行燃油并不包括在目的地机场的滑入耗油。所以把滑行燃油叫做起飞前燃油也许更贴切一些。

实际上这也反映出一个事实：一个航班燃油管理的终点是着陆，再之后的油量变化没有太大的管理意义。

我们在一些低油量事件通报中常能看到这样的描述：“……飞机着陆后剩油XXXXKG，滑入机位后剩油仅剩XXXXKG……”。

按照前面的说法，评价燃油管理的结果只看着陆后剩油即可，强调滑入机位后的剩油除了猎奇和夸大事实没有什么实际意义，属于典型的看热闹不嫌事大。

在121部规章中虽然有不可预期燃油的定义，但没有对不可预期情况作具体说明。

但在咨询通告《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》和ICAO附件6中比较明确地列出了哪些情况属于“不可预期”，哪些不属于。

“不可预期”的情况是指那些可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的情况，包括：

（1）飞机偏离预定燃油消耗数据

（2）偏离预报的气象条件

（3）偏离计划航路和 ／ 或巡航高度层

（4）起飞前较长的滑行时间

它不包括飞行计划阶段已预知且已考虑过的影响正常计划航路和高度剖面的因素，例如：

（1）最低设备清单（ＭＥＬ）／构型偏离清单（ＣＤＬ）

（2）跑道关闭

（3）台风

（4）火山灰

（5）跑道关闭

（6）空域限制

如果你仔细琢磨“不可预期”情况中包括和不包括的内容，你会发现二者并不是泾渭分明，它们似乎会根据不同水准的运行控制能力进行转化。

比如，飞行计划的计算能力越强，预定燃油消耗数据就会越准，这样一来，飞机燃油消耗数据就由不可预期变成可预期了。

理论上，像气象条件、计划航路、高度层、滑行时长这些不可预期因素都有可能随着运行控制能力的增强，逐渐向可预期转化。

所以在局方的规章里，把不可预期燃油的使用情况作为反映航空公司燃油管理能力的一个指标。

额外燃油是ICAO燃油政策中的概念，叫additional fuel，EASA中也有，叫The minimum additional fuel。

在CAAC和FAA中虽然没有这个种说法，但还是以其它形式体现了额外燃油政策。

由于名称不一致，这部分燃油政策在文章开头的表格中用“其它燃油要求”表示。

在ICAO的额外燃油定义中，主要针对三种情况：

（1）为满足因发动机失效或释压飘降而发生备降所需要的油量。

（2）为满足运营人规定的延程运行关键燃油量。

（3）为满足除以上两种情况外的其它情况所需的燃油量。

它的油量要求是：除满足飞机能做备降机场进近并着陆外，还应包含在备降机场上空1500英尺高度在标准条件下以等待速度飞行15分钟的耗油量。

我们结合CAAC的规章简单分析一下这部分油量的用途：

额外燃油适用的情况，除了兜底要求外，总结下来就三种情况：发动机失效、飘降释压和ETOPS备降。

也就是说，在航路最关键的临界点上，如果发生了这三种情况，当时的机载油量有可能不够飞机飞往备降机场，为了避免这种情况发生，需要在计划阶段补上一部分油量，这部分油量就是额外燃油。

估计大家从上面蹩脚的描述中都能感觉到，这种情况在实际运行中应该很少遇到，实际上这种情况只可能在释压飘降或ETOPS运行中遇到。

需要额外燃油的必要条件之一是飞机从航路上某一点飞往航路备降场的距离大于飞往目的地机场的距离。

在通常的运行中，航路上任意一点距离航路备降机场不会超过60分钟（双发飞机）或90分钟（三发及以上飞机），目的地机场也可以看作航路备降机场之一，也满足这个限制，所以不会出现上面必要条件中描述的情况。

但在释压飘降和ETOPS运行中，这种情况是有可能发生的。

飞机发生释压飘降时可能会因为不满足越障要求而舍近求远，飞往比目的地机场更远的备降机场。

在ETOPS运行中，当目的地机场不是延程备降机场时，飞机飞往其它延程备降机场的距离有可能会大于飞往目的地机场的距离。

在CAAC的规则中，ETOPS的情况考虑到了，这个在咨询通告《延程运行和极地运行》中有很详细的要求。

但释压飘降的情况却没有考虑到：在双发飞机单发失效飘降规则（121.191）中，没有这方面的要求；虽然在三发以上飞机的双发失效飘降规则（121.193）中有这方面描述，但如果去仔细分析的话，关于额外燃油要求的那部分其实已经属于ETOPS运行了。

如果从实际运行来考虑的话，目前我确实没见过飘降备降机场距离远于目的地机场的情况，所以没有相关的规则倒也影响不大。

总的来说，额外燃油这部分内容，在ICAO规则中已经非常完善，做到了逻辑闭环，而CAAC只体现了其中比较实用的那部分。

孤立机场这个概念给人的感觉是一直存在于规章中，从未在实际运行中见到过。

但实际上孤立机场并不是那种想象中的“前不着村后不着店”的机场，它在121部中有明确的定义：

简单地说，孤立机场就是周边90分钟航程内没有可选的备降场的目的地机场。

如果从这个规则出发，在实际运行中其实会遇到不少孤立机场。

无论是天气原因、还是机型原因导致在目的地机场周围90分钟航程内选不出备降机场的情况并不少见。

像A380这种机型经常会遇到目的地机场周边没有可用备降场的尴尬情况，只能选距离很远之外的备降场，这种情况下的目的地机场其实就是孤立机场。

只不过对于这种意义上的孤立机场，国内航空公司都会为其选一个距离较远的备降场，按照有备降场的情况运行，通过这种方式规避了孤立机场运行中的一些规则要求。

对于孤立机场运行，在EASA规则中有一部分内容挺值得我们参考借鉴。

它有一个叫提前决策点程序（PDP：Predetermined point）的东西，要求在飞往孤立机场时，需要根据实际遇到的情况以及飞行条件的变化实施持续监控，并在不返回点 （PNR：Point of No Return）处做出决策。

其实这种程序在国内的一些公司中也有应用，感兴趣的朋友可以了解一下。

估计不少人跟我以前一样，一直以为这两种情况是一回事。因为从着陆标准的角度来看，它们是一样的，不加以区分，简单地说都是“123原则”：

“抵达机场前后1小时，云高2000英尺以上，能见度3英里以上。“

而事实上它们没有备降场的原因有本质的区别：孤立机场是没得选；而不选备降场的情况是因为目的地天气太好了，没必要选。

如果从燃油政策的角度看，二者的要求就完全不一样了。

对于孤立机场，所有运行体系的燃油政策都是一致的，就是把备降燃油替换为2小时巡航耗油，同时取消最后储备燃油，其实是把最后储备燃油包含在了2小时巡航耗油里了。

对于不选备降场的情况，FAA把它跟孤立机场一视同仁，但在ICAO、EASA、CAAC体系规则中是区别于孤立机场的，它把不选备降场的情况中的备降燃油规定为：

在目的地机场上空1500英尺高度标准条件下以等待速度飞行15分钟的耗油，同时保留了最后储备燃油。

也就是说这种情况，飞机在抵达目的地机场时至少还有45分钟的等待油量，这个油量远小于孤立机场的2小时巡航耗油。

如果就从这方面来看的话，这三个体系的燃油政策要比FAA精细不少。