DA之下

飞了多年，却说不清目视参考？

拿传统的学习来说，这是正常现象。学生往往不喜欢研究个例特例，因为实用主义是得分效率最高的自然选择，钻牛角尖费时费力效益还低。

可拿我们飞行行业来说，就必须坚持牛角尖思维。看看哪个事故不是在威胁和差错等特定条件下发生？事故链是不是把各种巧合串在一起？所以重视小概率事件，是安全保证的重要经验。

本文我们聚焦平日运行少见的一类盲降边缘条件，以2022年3月民航局飞标司发布的《所需目视参考》运行安全通告为基础，做一些解读和研讨。

一、为什么需要目视参考？

仪表程序只能引导飞机至DA/MDA，那么DA/MDA之下的怎么办，如何继续进近和落地？只有靠目视参考。这个目视参考即是用于超障，也是用于判断飞机的空间位置和运动趋势，使飞机能被引导至跑道接地区接地。所以对于目视参考的能见必须是持续的，清晰的，而不能是断续的若隐若现的。

二、什么是目视参考？

“所需目视参考”是飞机安全落地的必要条件，规章中规定除II类、III类进近之外，驾驶员应至少能清楚的看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一（CCAR121.667条、CCAR91.175条）： 

(1)进近灯光系统，如果驾驶员仅使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认“红色终端横排灯”或者“红色侧排灯”，否则不得下降到接地区标高之上 30 米(100 英尺)以下； 

(2)跑道入口； 

(3)跑道入口标志； 

(4)跑道入口灯； 

(5)跑道端识别灯； 

(6)目视进近下滑道指示灯； 

(7)接地区或者接地区标志； 

(8)接地区灯； 

(9)跑道或者跑道标志； 

（10)跑道灯。

解读分析：

1、所需目视参考一共10个，白天能看到4个，分别是（2）、（3）、（7）、（9）

2、晚上看到5个，分别是（4）、（5）、（6）、（8）、（10）

3、目视参考（1）进近灯光系统，怎么用？

在边缘天气下，若飞行员只能看到进近灯光，那么，

• 见进近灯光而未见“红色终端横排灯”或“红色侧排灯”：则可从DA下到100尺（接地区标高之上）。
• 见进近灯光而且见“红色终端横排灯”或“红色侧排灯”：则可以下降到接地区标高100以下。

   

   

4、什么是“红色终端横排灯”？

如下图所示，一般国外机场才有，国内机场可以忽略。

怎么查一个机场有没有，就查机场图的灯光，下图为ALFS—1型

5、什么是“红色侧排灯”？

注意，只有安装PALS（CAT 2/3）灯光系统才可能看到红色侧排灯。如果查阅机场细则，灯光系统为SALS或PALS（CAT1），那么不要指望能单凭见进近灯下降到100尺以下。也就是必须有其他（2）-（9）的目视参考，才可下降到100尺以下。

三、在标准一类天气，200尺能看到什么？

我们可以计算，跑道入口是50尺高度，那么以3度下滑角倒推，200尺距离跑道头多远？

答案是900米，所以RVR550的时候，预计看不到跑道。这就是为什么无进近灯光系统时候，盲降的天气标准是1200米能见度。这也是为什么不小于720米的完全进近灯光系统FALS，可以使得要求的能见度降低为RVR550米。

200尺需要看到什么？右下示例为RVR600米，红圈所示：进近中线灯和进近横排灯。进近横排灯距离跑道入口300米，所以距离飞机600米，与图例RVR600吻合。

四、在标准一类天气，100尺能看到什么？

下图红圈为标准可视区域。包含了目视参考第一条中的“红色侧排灯”，和其他目视参考。

五、200尺下的进近怎么飞？

1、如何完成仪表飞行到目视参考飞行的转换？

根据全天候运行咨询通告的指导，仪表飞行过渡到适用目视参考飞行不是瞬时完成的。在DA以下，驾驶员仍应参照飞机仪表，以获得协助过渡到目视状态。

所以，200尺目视参考主要意义在于判断天气符合标准，可继续进近，当目视参考清晰到足以作为目视参考飞行时，才可完全转目视。这个高度会是多少，根据上文分析，100尺对应的目视参考比较合理。

2、可能遇到的重大危险

危险一：能见后的不能见

真实运行气象条件多变，例如低云/薄雾会使能见度非预期的降低。我们模拟机训练通常设置好能见度多少就是多少，难以模拟这种环境，所以飞行员很少有这种训练和预期。再从人的心理角度说，得到后再失去，多半不太情愿，看到过跑道，主观上就偏向落地。所以飞行员常见的错误是增大下降率尝试穿到云下，意图避开低云，以期再次获得目视。

危险二：稳定后的不稳定

仪表飞行，飞行员感受不到相对于跑道的偏流和交叉，当灯光开始出现，飞行员容易出现错觉，情不自禁地退出偏流转向跑道，飞机从稳定变为不稳定。所以初始能见，一定不能丢仪表，修正量不要大，要逐渐过渡到目视飞行。