低温RNP

RNP进近有好几种，包括LPV、LNAV/VNAV、LNAV、RNP AR等，除了LPV外，都使用气压高度飞剖面，都受气温影响。既然受温度影响，RNP进近要不要进行低温修正呢？

在RNP APCH的航图上，一般有类似于这样的一段话：“无温度补偿的航空器，运行温度范围为-30°C至50°C（Baro-VNAV）”，而其他非精密进近航图上则没有温度限制的描述，这又是为什么？

就着这个案例（某中海拔机场），我们先看一下PAPI灯，有条件的可以模拟机上看。（本文不讨论温度补偿功能，有此功能的请自行看手册）

在ILS下滑道上，或者多数VNAV下滑线上，你看到的PAPI灯 ↓：

-30°C，在VNAV下滑线上，你看到的PAPI灯 ↓：

+50°C，在VNAV下滑线上，你看到的PAPI灯 ↓：

难道AP飞的不好？不是。大家知道，Baro-VNAV是基于气压高度表来计算下滑轨迹的，那一定会受温度影响，温度高则下滑线高，温度低则下滑线低；而PAPI灯光则会按角度指示，只有在2.84°-3.16°之间才会显示两红两白，所以出现了上面的情况。PAPI角度如下图酱紫（见MH5001）：

再看下来自AC-97-05（DOC8168V2克隆版）的内容：

—实效VPA 在最高的盛行温度时应该保持在等于或小于3.5°；

这段话的意思是，公布的下滑角是3°，由于温度不同，实际飞出来的不一定是3°，低温的时候是小于3°的，但最低是2.5°。这个2.5°对应的温度，就是图上标注的温度下限。高温上限则对应3.5°。

所以，这个案例中，50°C对应的是3.5°，-30°C对应的是2.5°。

4.2.1.2 VPA 低于2.5°的程序不应该公布。公布VPA 高于3.5°的程序是非标准程序。它应该受限于航行研究并需得到主管当局的特殊批准。

这句话是说，不存在2.5°以下的下滑程序；3.5度以上的下滑程序，则需要专门的训练和设备，并需要另行批准。

例如：3.5度以上的下滑程序，且短跑道，要在接地带最后一个大白块末端安装一对亮瞎双眼的小白灯，这个称为简易接地带灯，目的是帮助飞行员确定是否要开始复飞。这个程序需要专门训练。（见MH5001）

（某些新机场不明所以的安装了这个灯，千万不要误以为是外来车辆！）

所以，“无温度补偿的航空器，运行温度范围为-30°C至50°C（Baro-VNAV）”的意思是：

1、在这个温度区间，可以正常飞LNAV/VNAV程序，并不需要低温修正。

2、低于这个温度区间的（很罕见），已不可能设计VNAV程序，只允许LNAV程序，并且需要进行低温修正。

3、高于这个区间的，则需要特殊程序。

4、其他非精密进近程序没有VNAV，自然也就不需要标温度限制。

低海拔机场，温度范围的上限高于人间温度，因此通常不标注高温，只标注低温限制，所以有人误以为这是机场低温限制值；高海拔机场，温度范围的下限低于人间温度，可能只标注高温，不标注低温限制；中海拔机场则可能二者都标注。

LNAV的低温修正，和其他非精密进近是一样的，请翻阅：

低温修正批判

简单一句话，不进灰区不用修。

题外话

既然聊到了非精密进近的下滑剖面，顺便提一嘴，为什么国外的NPA的能见度标准和国内标准不一样？同样的MDA，国外的VIS要求就比国内短一截？

那是因为，国内普遍对飞行员的期望较高，达到尊神的级别，所以要求把NPA飞成这样：

而国外对飞行员的要求很普通，NPA飞在包线内就OK（实际很平缓，按真实角度画图就没这视觉效果了）：

结果，他们按3.5°算VIS，我们按3°算VIS。