低温RNP

RNP进近有好几种,包括LPV、LNAV/VNAV、LNAV、RNP AR等,除了LPV外,都使用气压高度飞剖面,都受气温影响。既然受温度影响,RNP进近要不要进行低温修正呢?

在RNP APCH的航图上,一般有类似于这样的一段话:无温度补偿的航空器,运行温度范围为-30°C50°CBaro-VNAV”,而其他非精密进近航图上则没有温度限制的描述,这又是为什么?

就着这个案例(某中海拔机场),我们先看一下PAPI灯,有条件的可以模拟机上看。(本文不讨论温度补偿功能,有此功能的请自行看手册)

在ILS下滑道上,或者多数VNAV下滑线上,你看到的PAPI灯 ↓:


-30°C,在VNAV下滑线上,你看到的PAPI灯 


+50°C,在VNAV下滑线上,你看到的PAPI灯 


难道AP飞的不好?不是。大家知道,Baro-VNAV是基于气压高度表来计算下滑轨迹的,那一定会受温度影响,温度高则下滑线高,温度低则下滑线低;而PAPI灯光则会按角度指示,只有在2.84°-3.16°之间才会显示两红两白,所以出现了上面的情况。PAPI角度如下图酱紫(见MH5001):


再看下来自AC-97-05(DOC8168V2克隆版)的内容:

4.2.1 垂直航径角度(VPA)
4.2.1.1 实效VPA(即:实际有效的VPA,英文为the effective VPA,其解释为Actual angle flown)与温度和机场标高相关,它与公布的VPA 会有所不同。最佳的VPA 是3°。公布的VPA 应该在给定机场标高和盛行温度情况下,整个一年中的实效VPA 能尽可能地接近3°。如下条件适用:
—实效VPA 在最低的盛行温度时应该保持在等于或大于2.5°;

—实效VPA 在最高的盛行温度时应该保持在等于或小于3.5°;

这段话的意思是,公布的下滑角是3°,由于温度不同,实际飞出来的不一定是3°,低温的时候是小于3°的,但最低是2.5°。这个2.5°对应的温度,就是图上标注的温度下限。高温上限则对应3.5°。

所以,这个案例中,50°C对应的是3.5°,-30°C对应的是2.5°。

4.2.1.2 VPA 低于2.5°的程序不应该公布。公布VPA 高于3.5°的程序是非标准程序。它应该受限于航行研究并需得到主管当局的特殊批准。

这句话是说,不存在2.5°以下的下滑程序;3.5度以上的下滑程序,则需要专门的训练和设备,并需要另行批准。

例如:3.5度以上的下滑程序,且短跑道,要在接地带最后一个大白块末端安装一对亮瞎双眼的小白灯,这个称为简易接地带灯,目的是帮助飞行员确定是否要开始复飞。这个程序需要专门训练。(见MH5001)

(某些新机场不明所以的安装了这个灯,千万不要误以为是外来车辆!)

所以,无温度补偿的航空器,运行温度范围为-30°C50°CBaro-VNAV”的意思是:

1、在这个温度区间,可以正常飞LNAV/VNAV程序,不需要低温修正。

2、低于这个温度区间的(很罕见),已不可能设计VNAV程序,只允许LNAV程序,并且需要进行低温修正。

3、高于这个区间的,则需要特殊程序

4、其他非精密进近程序没有VNAV,自然也就不需要标温度限制。

低海拔机场,温度范围的上限高于人间温度,因此通常不标注高温,只标注低温限制,所以有人误以为这是机场低温限制值;高海拔机场,温度范围的下限低于人间温度,可能只标注高温,不标注低温限制;中海拔机场则可能二者都标注。

LNAV的低温修正,和其他非精密进近是一样的,请翻阅:

低温修正批判

简单一句话,不进灰区不用修。


题外话

既然聊到了非精密进近的下滑剖面,顺便提一嘴,为什么国外的NPA的能见度标准和国内标准不一样?同样的MDA,国外的VIS要求就比国内短一截?

那是因为,国内普遍对飞行员的期望较高,达到尊神的级别,所以要求把NPA飞成这样:

而国外对飞行员的要求很普通,NPA飞在包线内就OK(实际很平缓,按真实角度画图就没这视觉效果了):


结果,他们按3.5°算VIS,我们按3°算VIS。



simpler is safer
越简单,越安全


THE END
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