我们常说的1:3，是指1NM：300ft的这个梯度，也是盲降所用的梯度，5.2%。
这个在ILS进近图上也能得到证实，FAF点几NM，一般都是场高几百米。
知道直线距离之后，再看折线距离，刚才属于长五边进近，现在是加三边进近。
如果五边FAF是900米，并且ATC都是按图指挥，下900建立盲降，而不是下的更低，那么就意味着五边9海里，也就是三边也9海里，再加上个四边5海里的宽度，正切跑道2300米高度合适。
加三边的进场方式，由于一般都不让减速太早，所以在切跑道时还要考虑减速需要的距离。减速性能10kt/NM（这个是保守估计，一般都能减得更快）从250减到140,10海里，正切跑道就1300米合适。
上面的情况是基于标准下滑角度的计算，但在实际飞行当中，飞机的重量不同，形态不同，顺逆风不同，这些都是动态的因素。
如何来判断当前的下降效果是偏高还是偏低呢？总不能等已经高出很多的才会判断，那就晚了。3°的下滑轨迹，除了是高距比，也是地速和下降率的比，就像进近图中右下角的那个表格一样。
GS*5=V/S，例如五边GS140,140*5=700，五边正常下降率就是700，高空GS400，如果下降率达到2000，那就够用，这么下就不会高，如果此时自己选个-1500ft/min的下降率，那就是早期积攒能量，后期到容易下不去，那就是高了。
高距比的算法还是太理论化，航班中的能量管理多数情况还是看人家怎么做自己就怎么做，结合人家的做法，思考验证自己的理论。
比如98下78，高空下降，通常大家都认为下的早，就-1000慢慢下。于是乎自己也跟着这么做，但不知道啥时候咋就高了，被教员干预op des+减速板了。
98下78，下2000米，需要20NM，如果选-1000，V/S仅为正常的一半，改平符号就在前面20*2=40NM处，（如果GS比400大得多，那改平所需距离则更远）那就得想想后面升的距离够不够7800米的78NM了，如果再加上从高空300kt减到140kt的16NM，94海里够不够用呢？
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指挥下降晚，9800米额高度保持到距本场90NM（如三亚）这种基本就得一直OP DES了。
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中间不让下，从低于剖面，直接给憋成高于剖面了，早早的还有60NM就让下36，结果一直平飞到切跑道（如常州）。
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低空三边顺风突然变大，之前飞机都能往下冲，现在突然吹得往前走了（如沈阳24号夜间三边）
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前期都正常，结果刚切过跑道头不一会就让转四边，五边做得很短很低450米，由于距离缩短，从不高，直接整高（如南京）。
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个别繁忙机场要求五边晚调速，180kt到8NM，160kt到6NM。如果不提前放形态，一旦建立下滑，速度减不下来，形态更放不出来，及其尴尬（如广州，深圳，香港）。
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甚至有的机场有军方活动，所有飞机都得高进近，820米保持到6海里（如青岛35号）。
高距比是一个不断计算的过程，没有谁是一把成的，正常我们的底线就是S速度，平飞截获下滑道，先LOC*再G/S*，之前咋整咋试都行。
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飞机下降性能怎么样，OP DES下降时V/S能多大，用减速板能多大，放了形态2 能多大。
①能飞多远，就得看是什么形状的进港，飞机多就多绕圈，飞机少就直飞（夜航，疫情均飞机少）但有时早早就雷达引导，也没个路线，不知道啥指挥意图，就只能看TCAS、听别人飞多高，来增强情景意识，找到前机（一般为高度离得近或距离离得近）。
②重量大的飞机，OP DES之后V/S不大，重量轻的能冲得猛一些。另外A320减速板在自动驾驶接通时，一半和全是一样的效果，Vls都不往上涨。但A321除外（减速板在自动驾驶接通时，一半和全是不一样的效果）。
在航班运行中，有不少地方都是没有优先考虑飞机性能的，由于地形、空域限制、常年大顺风、进离港冲突啥的，导致下降剖面无法慢慢悠悠的3°，就得一阵平飞，一阵使劲下。当然不少地方都是多飞几回就知道了，天天运行，都背下来了。
高空OP DES 增速
先减速，OP DES完再增速，高度换速度，往下冲一冲。短期整一下确实好使，V/S真能很大，4000、5000都能达到。但风险在于下降率太大容易TCAS冲突、GPWS、QAR超限等。另外还需要额外的距离减速。
中空不让下就减速放形态，再OP DES
原理相似，不过不那么容易超限，由于GS小，200左右，V/S能达到-1000ft/min就可以稳定在剖面上，如果OP DES完2000，那么追剖面的效果还也挺可观的。但风险是太早调小速度，容易把后面憋住，而且放完形态就收不回去了，形态2调160，ATC让再增回200，咋整，还把形态收回去？这个就尴尬了，所以一般都是向ATC表示抱歉，被指责不要擅自调过小的速度。
减速板
减速板就收放自如了，OP DES时拉出来下的快，平飞时减速也快，甚至大重量放形态，如绿点离230近，S离200近的时候，都可以带上点，很灵活很方便。但大家似乎都认为用减速板是能量管理能力弱的表现，这个就……减速板的风险是要等油门上显示IDLE了再用，不要刚拔完FCU就用，否则触发大推力使用减速板，ECAM备忘黄色SPEED BRK 闪动，有点丑。手册中推荐提前2000ft收回，但这也是根据实际需要，收回需要一定时间，等ALT*了再收就晚了。
低空高进近技术
这个是指FCTM里的从上方截获下滑道，但由于种种客观原因，不仅仅是单纯的从上往下追，稍微有点别的啥事也能给整高了。比如不让减速呀，五边短，刚LOC*就G/S*，飞机刚压坡度追航道，眼瞅着下滑到就下去了。总之等等一些尴尬的情况吧，难免前面有疏漏，此时能做的就是三转、四转不要转太早，或者赶紧放轮，速度管理（减速）否则担心低空大下降率的QAR，又不敢使劲追。（原理上来说-1000的下降率，仅能当GS减到200以内才能稳定在下滑道上，如果建立下滑后减不下来速，那就搞不定了）
判断高距比的其他技巧
可以看前机的位置，如果他离得挺近的，10NM，却比自己低得多，-50↓，-60↓，那就很可能说明自己高了。也可以参考进近图上的高度限制，ND上CSTR洋红色的高度，如果看他是一个点比一个点低，那很可能他就是高距比。
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